Build 400WHP Questions

Comment trouve tu ta clutch? La HDSS si jme rappel? As tu essayer de launcher avec?

Kasander , Je ne rappelle pas par coeur du setup à hyperman , mais de memoire , ce dont je suis sur c'est qu'il était full bolt on , avec un EF2 ported and coated , un short runner et une tune au 94 sur block stock .

Qu'est-ce qui fait que son setup sortait aisément 428whp/374tq sur un petit EF2 ? Oui il a avait un fmic et licp que Vromo a pas , en plus d'un short runner , mais la difference est quand meme assez notable . Hyperman disait que vous aviez atteint pas loin de 460whp lors du tuning mais qu'evidemment vous aviez baisser le tout car le torque était pas safe du tout .

hyperman a écrit:

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Dans son cas hyperman avait l'avantage qu'il etait full bolt on AMS a grandeur et l'effet de l'exhaust manifold joue un mechant role sur ce char la. Ses ce qui lui a donner son torque a moin de boost....moin de boost veut dire moin chaud, moin chaud veut dire plus de power.

Ses ce que j'explique souvent au monde durant qu'on tune, tu peut pas creer du power, tu peut pas l'inventer, si y est la ses pour une raison et dans ce cas-ci ses les pieces et la chaleur. Ma tune, la tune de hyperman et celle de Vromoskilo son identique a 98%. J'ai passer asser de temp sur mon auto que je re-invente pas la roue quand on arrive a EF2 / Green et +.

La chaleur est l'enemi du HP et non pas du torque. Ses beau forcer le turbo a tenir, y est capable oui mais ca genere de la chaleur ses la que l'exhaust manifold fait toute la difference car tu va chercher des chiffres plus haut avec moin, comme tu demande moin au char ben y t'en donne plus. Je sait pas si ses asser clair comme explication mais ses une balance a tenir.

Aussitot j'en demandait plus a l'auto hier on perdais du power donc n'importe quel tuner qui a une idee de ce qui fait va arreter la ses signe ta atteint ce que l'auto peut te donner.

MAP eux meme rate le EF2 a 400whp au 93 donc le fait d'avoir pogner 428 et + ses pas du tout lier au turbo et ses pas lier a la tune puisque est identique alors y reste une simple deduction a faire que je vien de decrire le plus possible

Le EF2 ses un stock sur les steroide donc ses facile faire du torque, le EF3 et EF4 ses un autre histoire.

Et si on compare les 2 setup en tant que feeling à WOT , lequel est le plus amusant ?   

blacktab a écrit:Et si on compare les 2 setup en tant que feeling à WOT , lequel est le plus amusant ?   

J'imagine l'explication de la chaleur etait asser clair hehe

J'ai pas conduit n'y un n'y l'autre donc je peut pas comparer mais chose certaine ses que ses asser similaire, avec toute les memes pieces, je prefererait le EF3.
Je connais pas un tuner de X qui aime les petits turbo a cause que le torque est un rod killer donc avec de quoi comme EF3 ou EF4 ben tu peut te lacher lousse sans avoir peur du torque, je dirait meme que ca pardonne plus puisque le moteur a pas de limite de WHP connue stock.

Coter passager je prefere le feeling du EF3, j'aime ben ca quand ca kick pas trop et que t'acotte dans le siege et que plus le RPM monte plus t'accotte. Ses pas juste de rester acotter, ses que tu cale de plus en plus. Avoir une meilleur idee de ce que MAP gosse precisement entre ses 3 modele la ca aiderait peut-etre a expliquer pourquoi le feeling est different.

On va voir ce que EF4 avec exhaust manifold mais pas de cam va donner sur le char de Jullralliart.

kasander a écrit:

J'imagine l'explication de la chaleur etait asser clair hehe

Avec toi c'est toujours clair les explications .

Ca va etre nice de voir la difference avec le setup à Julien aussi . On va pouvoir mettre tout ca en commun et donner une idée aux gens ce que chaque setup représentent , ce qu'ils peuvent s'attendre et les +/- de chacun .

Et ce qui serait encore mieux , c'est que les 3 gars qui ont ces setup là nous apportent un timeslip sur le forum .

Julien a l'avantage aussi du meth, ben en faite plus du water que du meth lol. Si on garde la meme logique sur la chaleur, l'eau absorbe de la chaleur et s'evapore. Ses ca qui fait que ton air est plus froide, l'eau a diminuer la temperature.

Julien ses sure qui va avoir un time slip, je risque d'en avoir un aussi cette ete et je devrais surement pouvoir convaincre Vromoskilo de venir avec moi cet journee la.

Je sait pas si le nouveau proprio de l'auto de hyperman va y aller je le connais pas.

JeFFrr a écrit:Comment trouve tu ta clutch? La HDSS si jme rappel? As tu essayer de launcher avec?

J'adore cette clutch, elle a un feeling OEM a comparé a mon ancienne bully que j'avais. j'avais peut-être pogné une mauvaise bully pcq plein de gens la trouve bien comme Kasander. J'ai pas encore fait de launch avec, j'ai eu une mauvaise expérience avec mon ancienne evo et j'ai pas le goût de perdre mon auto pour quelques semaines pcq j'ai peter de quoi. Pas tout suite les launchs!

kasander a écrit:

blacktab a écrit:Et si on compare les 2 setup en tant que feeling à WOT , lequel est le plus amusant ?   

J'imagine l'explication de la chaleur etait asser clair hehe

J'ai pas conduit n'y un n'y l'autre donc je peut pas comparer mais chose certaine ses que ses asser similaire, avec toute les memes pieces, je prefererait le EF3.
Je connais pas un tuner de X qui aime les petits turbo a cause que le torque est un rod killer donc avec de quoi comme EF3 ou EF4 ben tu peut te lacher lousse sans avoir peur du torque, je dirait meme que ca pardonne plus puisque le moteur a pas de limite de WHP connue stock.

Coter passager je prefere le feeling du EF3, j'aime ben ca quand ca kick pas trop et que t'acotte dans le siege et que plus le RPM monte plus t'accotte. Ses pas juste de rester acotter, ses que tu cale de plus en plus. Avoir une meilleur idee de ce que MAP gosse precisement entre ses 3 modele la ca aiderait peut-etre a expliquer pourquoi le feeling est different.

On va voir ce que EF4 avec exhaust manifold mais pas de cam va donner sur le char de Jullralliart.

La différence entre les 4 versions EF c'est bien les lbs/min. Aussi, avoir un build moteur aide pour vraiment exploiter ces turbos (genre le 3 et 4 fully ported -- tu pourras utiliser un intake 3.5" avec un turbo inlet 3" avec un manifold d'exhaust tubaire). Car ils sont stock frame, tu peux avoir du spool vraiment bon (avec les bon modifs) mais ton top end aussi. Je suis d'accord que le 3 et 4 sont le meilleur choix.

Aussi, avec des lbs/min plus élevée tu dois vraiment avec du cooling. Intercooler 3.5" ou 4" avec tuyauteries IC, cooler huile (RA), système du fuel (pompe du fuel, injecteurs, FPR). Si non, c'est juste de l'air chaud au top end (système water/meth aide beaucoup -- très hâte à voir celui de JullRalliart).

Moi, j'ai originalement choisi le 2.5 fully ported avec le inlet 3" pour avoir du spool ridicule pcq mon moteur était full build (je n'étais pas peut de mes rods et le torque). Mais comme Éric a mentionné, les 3 et 4 sont meilleur pour les moteurs stock. Les lbs/min sont beaucoup plus que le 1 - 2.5 mais tu as moins de spool avec un setup moins agressif. Je vais apeller MAP pour avoir les lbs/min de toute les EF

En passant, nous sommes direct avec ATP qui font des kit stock frame Garrett. Le prix est entre le EF et le FP. C'est un peu plus dispendieux mais beaucoup moins que FP. Ils sont tous double Ball Bearing et il y a les version GTX avec les roues en billet alu. Je sais qu'ils sont moins populaire mais je cherche un alternatif a MAP. Je pense d'essayer le GTX3076R avant le fin de l'été.

Quand mon RED a decider que c'etait la fin de ca vie et ses soudainement suicider j'avais regarder avec ATP pour le GTX3076R mais apres avoir fait beaucoup de lecture y avait beaucoup de plainte de flapper de wastegate qui cassait. ATP pouvais pas me confirmer que le probleme etait resoulu ou meme reconnue par le fabricant. Donc je suis aller avec MAP et moi j'ai pas eu de trouble mais dans leur premiere batch les flapper de wastegate cassait aussi.

L'autre facture etait que MAP l'avais en stock et que fallait j'attende 2 mois pour le GTX, mon auto etait sur le lift donc j'avais pas ce temp la a perdre. Ben hate de voir ce que ca va donner si tu l'essaye.

Oh my good ! j'ai tres hate !!!! j'attend toujours apres mon EF4 ( C'était 5 semaine d'attente) et apres avoir fait 500 kilo avec ma bully stage 4 le feeling ses raprocher de la oem ! meme que ses indentique sauve point de friction plus haut ! en passant , tres interessant de lire tout sa ! et beau setup vromo !

Alors, MAP n'ont jamais flow testé leur turbo EF car ils n'ont pas le budget (les turbos sera plus cher). 

Ils m'ont envoyé sa comme infos:

EF2 54 ppm -- 450hp
EF3 61 ppm -- 550hp
EF4 72 ppm -- 650hp

Alors j'ai fait la calcule WA = (HP) * (A/F) * (BSFC/60)

La résultat c'est approx. pour le lbs/min pour les EF mais c'est probablement assez proche:

EF2 -- 49.5 lbs/min
EF3 -- 60.5 lbs/min
EF4 -- 71.5 lbs/min

Alors corriger je crois c'est plutôt

EF2 -- 45 lbs/min
EF3 -- 58 lbs/min
EF4 -- 68 lbs/min


Alors, le 400whp c'est pas mal bon avec le EF3 sur pump fuel. Le stock turbo EvoX c'est 42 lbs/min (probablement 40). 


Moi, je vais commencer a checker pour les Garrett et voir si le situation avec le flapper c'est bien reglé


Good job Eric avec le tuning   

Le rating qui ton donner ses le max au E85 donc ses safe te dire que le calcul sur la capacitee du turbo dois etre asser exacte!

Toujours bon comme info!

kasander a écrit:Le rating qui ton donner ses le max au E85 donc ses safe te dire que le calcul sur la capacitee du turbo dois etre asser exacte!

Toujours bon comme info!

Merci  

Je pense avec un intercooler 3.5'' et lower pipe, le flow se libera un petit peu et il pourra gagner un bon shot de hp supplémentaire. Que pense-tu?

Parlant de turbo, je crois qui faut pas oublier le FP MHI 18K, très populaire au state et très bon rapport qualité/prix/performance

Voici le résultat d'une MR full bolt-ons: http://www.evoxforums.com/forums/showthread.php?t=230674
À noter que c'est 2 tunes, une au 91 et une au E-85
En convertissant les résultats pour avoir des chiffres de dynojet ca donne 386whp/362wtq (91octane)
Faut aussi prendre en considération que c'est avec un MR, donc il y a plus de perte occasionné par la TC-SST.

kasander a écrit:Julien a l'avantage aussi du meth, ben en faite plus du water que du meth lol. Si on garde la meme logique sur la chaleur, l'eau absorbe de la chaleur et s'evapore. Ses ca qui fait que ton air est plus froide, l'eau a diminuer la temperature.

Julien ses sure qui va avoir un time slip, je risque d'en avoir un aussi cette ete et je devrais surement pouvoir convaincre Vromoskilo de venir avec moi cet journee la.

Je sait pas si le nouveau proprio de l'auto de hyperman va y aller je le connais pas.

Un autre gros avantage c'est qu'il va pouvoir mieux exploiter le turbo, car son block est buildé. L'approche est pas pareil au niveau du torque, quand tu peux y aller sans crainte. J'ai bien hâte de voir les chiffres.

Jason@DSG a écrit:

kasander a écrit:Le rating qui ton donner ses le max au E85 donc ses safe te dire que le calcul sur la capacitee du turbo dois etre asser exacte!

Toujours bon comme info!

Merci  

Je pense avec un intercooler 3.5'' et lower pipe, le flow se libera un petit peu et il pourra gagner un bon shot de hp supplémentaire. Que pense-tu?

IC + LCIP et rouler 50/50 water/meth, donnerait de très bon résultat avec le EF3. La barrière psycologique du 400whp serait franchie sans problème.

La barrière du 400whp est passer, en fait on a faite 401whp dans les dermier pull d'ajustement.

Par contre comme je suis réaliste et que la chaleur est un facteur, j'ai poster le dernier pull même si rien dans tune a changer, je validais moi même mon point que la chaleur jouais contre moi

En faite sans smoothing (a 1 au lieu de 2) on est encore plus proche (2whp et 2 lbs de torque de plus):

kasander a écrit:La barrière du 400whp est passer, en fait on a faite 401whp dans les dermier pull d'ajustement.

Par contre comme je suis réaliste et que la chaleur est un facteur, j'ai poster le dernier pull même si rien dans tune a changer, je validais moi même mon point que la chaleur jouais contre moi

Alors idéalement pour aider le chaleur c'est bien un Intercooler plus large (avec piping)?

Rendu a ce niveau la de power oui, toute ce qui peut faire que la charge d'air sera plus froide.

Un intake plus gros va pas necessairement changer grand chose, ses pas encore asser gros. En general tu grossis l'intake pour eviter de maxer le MAF sensor mais je tune pas avec le MAF sensor en boost donc y a pas de limite.

Je serait curieux de tester 2 differente grosseur d'intake sur le meme setup avec la meme tune, la meme journee et sur la meme route.

tune de baka au 93, piston,rod et cam   maudite belle courbe

c'est avec un ef3, comment c'est possible

Ouais dans toute l'equation ce qui est important ses les cam, j'arrete pas de le dire, faut que le char puisse respirer et avec les cam stock y a trop d'aire pour ce que le char peut supporter.

Si tu regarde le graphique que Blacktab a poster que j'ai fait sur un EF2 tu va voir que ca ce ressemble en maudit, le EF2 est presqu'un turbo stock donc y a pas besoin de cam pour etre exploiter

hyperman a écrit:

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Je parle de cette tune la....ses juste un EF2....comment ses possible juste parceque y est capable de respirer ses tout hehe.
Je dit pas ca pour vous faire plaisire la, vous voulez exploiter plus gros a son plen potentiel ca prend des cam, ca marche en nombre de lbs/min et Jason a poster les chiffres.
Plus tu monte en lbs/min plus que l'auto a besoin de pouvoir absorber cette aire la.

Son torque a rien d'impressionnant un EF2 peut faire ca avec un manifold......mais un EF3 peut pas faire mieux en torque a moin d'avoir un manifold.
Le HP apres ben ca vien tout seul.

tu a fait de tres beau resultat avec le ef2.. pour un turbo d'environ 60 lb/min comment on fait pour determiner la meilleur duration et overlap de cam.