Commandité Par Brian Crower

ca doit etre assez variable parce que quand j'avais checké la compression de mon ancien moteur, il tennais son 150 psi longtemps avant que ca descende sur le gauge et 150psi sur un 2G 7 bolt c'est pas neuf...

je suis sur qu'un moteur en shape tu ne verra pas une grosse pression, sauf bien sur si tu le tient genre 1 minute WOT pour un top speed. mais une tire, lache le gaz, il ne se créra pas une grosse pression, c'est pour ca que je doute qu'en 4-5 secondes il se cré autant de pression

Ce qu'il faut comprendre. Nos teste de compression sont fait sans combustion.

A titre d'exemple je prend un chiffre rond. de 150.

La pression dans le cylindre d'un moteur en arrêt est de 150PSI sans explosion.

Un leak teste des ring se fait normalement à 100psi.
4% s'en echappe(pour un moteur considéré neuf). ca donne environ 4 psi qui s'echappe dans base. et on a vraiment pas de pression encore.

Maintenant, démarre le moteur, la pression des cylindre peut facilement monté a 300-400PSI pendant qu'il est en fonction selon le boost qu'on balance et le RPM qu'on le fait viré, l'avance de feu qu'on roule. C'est beaucoup plus que 150psi a sec.

Alors imagine la pression qui s'en va dans la base? Bien sure les pcv sont la pour l'évacuer, mais rendu a un certains point, il faut grossire les PCV.

ca c'est certain mais avant de grossir la PVC il faut etre rendu assez modifier, je ne connais pas personne sur le club DSM qui ont changer ca mais pour certain, j'aimerais voir un gauge a pression

Moi aussi, cest un gauge a pression dans la base que ca prend!

Si tu log la pression dans ta base. tu log la santé de tes rings, cest aussi simple que ca. Je comprend pas pourquoi personne ne log ca dans notre coin.

Les gars qui roule nitro methane ou des big block font des leak test entre chaque run, et log la pression dans le crankcase,

Si après une run, le leak teste est pas bon, il rembarque le char dans le trailer et retourne a maison, ca donne rien d'aller briser le moteur encore plus.

sur dsm quebec personne non plus ne fait ca, il pousse la machine jusqu'à temps qu'une rod passe a travers le bloc car ce sont des tripeux. Quand le bloc te coute 30k tout nue tu teste apres chaque run hehe.

Il y a beaucoup d'info sur dsmqc, mais c'est n'est pas une bible absolut non plus

effectivement, la ou j'au vu le plus de datalogging c'est sur les V8, genre 8 sondes EGT etc...

mais moi la pression dans la base, ca ne me stress pas et je ne me poserai pas de gauge pour ca c'est certain, ca n'empeche pas de casser une rod, ca fait juste dire si tes ring sont étanche...

Dans le cas qui nous intéresse, on parle ici de l'effet d'une catchcan vs la pression dans la base.

Si on met juste une catch can, on garde la meme grosseur de crank vents, le point ou ca choke reste le même. . on va juste récupéré l'huile sans nécessairement réduire la pression dans base.

C'est pas pour rien qu'on voit des fitting JIC soudé sur les couvert de valve de plusieurs setup, ca permet d'augmenté la ventillation.

Si par contre on grossi la grosseur de nos PCV , en plus d'ajouté la catch can, alors on récupère les vapeur ET on a un moteur qui fait moins de pression dans panne.

Donc des rings qui seal mieux pendant plus longtemps.

C'est la que je veux en venir.

ca ca fait du sens mais j'aimerais bien savoir si c'est vraiment utile sur nos petits set-up, les top fuel, on ne pose meme pas la question mais nous autre? bon? perte de temps?

toi a tu une pvc plus grosse? si oui t'a pris ca ou? autre modele de char ou aftermarket?

Sur ma 3s jai driller les pcv valve original.

J'ai remplacé par des crank vents aftermarket pour v8. Pas de catch can.

http://www.et-performance.com/turbo.html

A partir de quand ca devient important? Je peut pas vraiment dire, je dirait dès qu'on leve le boost.
En plus avec les année les pcv valve se mette a fuire, certain modele d'auto ont aussi une PCV qui recircule dans l'intake. Sur mon auto c'est comme ca,et dépassé 15psi la pcv valve tienne pas le boost, donc on se trouve a shooté du boost dans le couvert de valve, c'est vraiment pas l'idéale.
Crank vents after market deviennent primordiale.

http://www.evoxforums.com/forums/showthread.php?t=70587

Jason@SSP a écrit:http://www.evoxforums.com/forums/showthread.php?t=70587

J'ai lu un peu, outre des hose,

est-ce que le kit inclu des PCV plus grosse?

Oui:

http://kozmicmotorsports.com/product/evo-x-catch-can-kit/

Et j'ai redemandé la question à Kozmic. Ils n'ont confirme qu'ils ont vu des gains sur chaque véhicule équipe avec ce catch can.

baa c'est sur qu'ils ne diront pas l'inverse tsé, il y a bien des vendeurs qui voient des gains de 40Whp avec un CAI équipé d'un fan

Haha!

attend un peu, 399$ pour AUTANT de technologie.... rip off...

Je ne paie pas $399 comme j'ai dit. Je ne le fais pas toute suite car j'ajoute un FMIC plus large en printemps. Donc, j'évite d'enlever le bumper 2 fois pour rien. En plus, chez SSP nous finalisons l'underpanel aluminium pour les Ralliarts.

En passant, j'ai acheter un FP Green ported/thermal coated! Manifold ported/coated aussi. Long downpipe TBD...

bon turbo, c'est capable d'un bon potentiel, tu devrait avoir des bons résultats avec ca. pour ta catch can serieux, ne gaspille donc pas ton argent avec ca

Oui, j'oublie le catch can pour le moment! Merci pour tous les conseils!

pi maudit que j'ai hate de voir ca aller ce FPgreen la

J'attends des nouvelles de SSP mais je vais peut être installer des clutchs SSP 500 kit.

Je pourras pousser le turbo plus fort. Si j'ai les clutchs, je pourras facilement faire un bon 430-460whp.

ca va pas mal etre la limite du FPgreen mais ca va etre des VRAI Whp et tu va le prouver sur la piste, tu devrait etre bon pour toucher le mid 11 bien tuné, meme plus bas parce que ca fait mid 11 sur un vieux DSM

J'ai pas mal hâte aussi!

Confirmé, SSP 500 seront installer aussi! Très bonne nouvelles.

+SSP/Fidanza Lightweight SST Flywheel ajouter au liste.

J'ai fait une mise à jour du premier post avec la liste complète des pièces!

tu sauve combien VS la flywheel stock qui est déja allégé?

belle petite liste que tu a